Ci sono argomenti in Italia che per la loro immobilità storica finiscono per diventare incommentabili in quanto scontati. Sono, cioè, talmente pieni di luoghi comuni sul loro andamento che tutti noi sappiamo già come finiranno (o meglio come non finiranno) ancor prima che inizino. Uno di questi argomenti è sicuramente
l'avanzamento dei lavori pubblici, quelli cioè la cui gestione è direttamente in mano allo stato o come più spesso avviene in mano a suoi enti o società controllate.
Si può rendere l'idea della dinamicità di questo settore guardando all'ultimo documento del Ministero delle Infrastrutture (con a guida
Antonio Di Pietro) riguardante le opere ritenute strategiche per lo sviluppo nazionale. Un confronto con documenti analoghi anche molto più vecchi evidenzia come
un grande numero di opere siano sempre lì tra le priorità, discusse, criticate, magari in parte finanziate ma mai pienamente realizzate. Alcune sono davvero leggendarie, le conoscono anche i bambini, come i lavori per l'autostrada Salerno - Reggio Calabria.
Penso che per un normale cittadino abituato a fare le cose e non a parlarne fino alla vecchiaia risulti alquanto
misterioso come queste opere possano durare così a lungo. Proviamo a fare un po' di luce illustrando un esempio di
trafila burocratica (iter) tipo per le opere autostradali. Una procedura che ha riguardato opere come il famoso passante di Mestre, giunto quasi al termine dopo penoso cammino, o la realizzazione della quarta corsia tra Milano e Bergamo:
1) redazione del progetto preliminare a cura della Società Autostrade;
2) inserimento del progetto nella convenzione con ANAS, in cui si definiscono le previsioni iniziali di spesa e di tempi di realizzazione. Serve l'approvazione dei Ministri competenti e registrazione da parte della Corte dei Conti;
3) redazione del progetto definitivo, con studi di impatto ambientale;
4) validazione tecnica con verifica del rispetto della normativa;
5) valutazione di impatto ambientale a cura dei Ministeri dell'Ambiente e dei Beni e Attività Culturali. Sono sentiti in tale sede i pareri delle regioni interessate;
6) conferenza dei servizi, che riunisce tutti gli enti interessati, a volte anche 30. Per approvare l'opera è richiesta l'unanimità di tutti questi enti (
che Dio ci aiuti);
7) redazione del progetto definitivo. A volte mutamenti normativi avvenuti nel frattempo richiedono adeguamenti e ripetizione di alcuni dei passaggi sopra esposti (Altrimenti detto
Gioco dell'oca, ritorna al via);
8) approvazione del progetto da parte dell'ANAS, se ritenuto di pubblica utilità;
9) gara d'appalto a cura di una Commissione Ministeriale. A volte ripetute per vizi procedurali o infiltrazioni mafiose;
10) consegna e esecuzione dei lavori, normalmente con subappalti;
11) apertura al traffico (tra incredulità e stupore generale).
Non credo di sorprendere dicendo che
solo la parte burocratica può durare fino a 8 anni e oltre. Infatti a rallentare tutta questa incredibile successione di passaggi può bastare davvero poco, dalle proteste di ambientalisti o di cittadini contrari all'opera o anche un cambio di governo con modifiche dei ministri. Tutto questo poi, visto che la burocrazia è anche un costo finisce per rendere la realizzazione di opere pubbliche fortemente più onerosa rispetto all'estero;
realizzare una galleria in Italia costa 3 volte di più che farla in Spagna, e ciò anche per inefficienze nella fase pratica dei lavori, con infiltrazioni di organizzazioni criminali.
In molti casi si è scoperto che i lavori vengono appaltati soltanto ad aziende legate a un certo clan mafioso o camorristico.
D'altronde, a volte, la torta da spartire può essere davvero grande, come ad esempio per il tratto calabrese della
Salerno - Reggio Calabria sono stati attualmente stanziati oltre 5 miliardi di Euro.
Bisogna poi fare attenzione, nel linguaggio politico, alla distinzione tra finanziamenti stanziati, che dovranno cioè essere destinati all'opera, ed erogati che sono quelli effettivamente messi a disposizione. Molto spesso per dare l'idea di sviluppo
i governi stanziano somme enormi per lavori che però spesso non cominceranno mai non essendovi davvero i soldi. Lo stesso ponte sullo Stretto di Messina lasciava forti dubbi sulla copertura economica. Inoltre in quel caso abbiamo assistito ad uno spreco di denaro ingente anche solo nel cambio di governo. Il contratto con l'azienda costruttrice aveva fissato la gravosa clausola per cui
se il ponte non si fosse fatto lo Stato avrebbe pagato una penale di oltre 300 milioni di Eu. Puntualmente col cambio di governo il contratto è saltato; si sta comunque cercando un modo per evitare la penale.
In generale si evidenzia per i lavori pubblici
il problema per cui "tanto non sono soldi miei", e gli amministratori meno onesti, ai vari livelli, dispongono delle risorse con grande leggerezza concedendo favori a seconda degli interessi elettorali. Per tali meccanismi, spesso, se i lavori ritardano e i preventivi aumentano è anche meglio, si potranno concedere più appalti o assunzioni agli amici.
Potrebbe essere interessante, per ovviare al problema,
assumere i politici con contratti a progetto, e se nel periodo del loro mandato non finiscono i lavori cui si erano impegnati, spedirli via a pedate e senza compenso. Forse allora le promesse diverrebbero realtà.
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