Enrico Musso: «Uber? Ben venga l'alternativa al taxi»

Enrico Musso: «Uber? Ben venga l'alternativa al taxi»

© joakım / flickr.com

L'autonoleggio nell'era degli smartphone. La app è attiva anche a Genova: «migliore mobilità a costi minori, ma servono controlli». E se la prossima innovazione arrivasse dai tassisti?

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Genova - Martedi 30 settembre 2014

Volete dire la vostra opinione sull'argomento? Scrivete a redazione@mentelocale.it.
Pubblicheremo i pareri di tutti, quelli dei tassisti e quelli dell'azienda statunitense, ma ci aspettiamo anche i giudizi di lettrici e lettori, potenziali fruitori di entrambi i servizi.

Fino a pochi giorni fa, a nove genovesi su dieci la parola Uber non diceva niente. Il decimo era un frequentatore di Milano, Roma, o una delle altre decine di città del mondo dove è già attivo questo servizio di autonoleggio con conducente prenotabile con una App del proprio smartphone.

Il meccanismo è semplice: il Gps del tuo smartphone comunica la tua posizione, basta indicare la destinazione e istantaneamente viene contattata l’auto libera più vicina, e sul tuo smartphone arrivano le coordinate dell’auto, dell’autista, il tempo di attesa e il preventivo della corsa. Il servizio lanciato a Genova e Milano è il cosiddetto UberPOP dove in pratica l’azienda Uber si limita a gestire l’intermediazione da privato a privato, pur offrendo le necessarie garanzie sulle caratteristiche dei veicoli e degli autisti, sulla sicurezza del pagamento, etc. In pratica, è l’evoluzione del taxi – o del Ncc, noleggio con conducente – al tempo di internet e della sharing economy. Così come BlaBlaCar è l’evoluzione dell’autostop.

Un’innovazione tecnologica che – in sé – non produce risultati rivoluzionari per il passeggero (come prima, usa un telefono per chiamare un’auto, e come prima viene informato via telefono sul tempo di attesa) ma forti riduzioni di costi, e potenzialmente di prezzo.
L’altro effetto è di aumentare l’offerta, e fare concorrenza agli altri trasporti privati e pubblici, a cominciare dai taxi. Non a caso i tassisti, come già a Milano, si sono incazzati come pantere. Già hanno subito la crisi economica generale sommata al lungo declino di Genova. Ma soprattutto, il sistema vigente a numero chiuso di licenze, se pure nasce per tutelare loro (per tutelare i passeggeri basterebbero licenze a numero aperto, a garantire il possesso dei requisiti dell’autista e dell’auto) alla fine li rende prigionieri: il numero chiuso li costringe a pagare le licenze anche 100 o 200 mila euro, per entrare nel mercato protetto. Ma un minuto dopo diventano i più fieri oppositori di qualunque novità che possa ridurre il valore del loro investimento, che funge anche da liquidazione per quando venderanno la licenza a un altro aspirante.

Riconosciute le ragioni dei tassisti, vanno però considerate anche le esigenze dei passeggeri, che aspirano ad avere a disposizione il maggior numero di alternative di trasporto, ai costi più bassi possibili.
Ora, è noto che a Genova i biglietti dei bus sono i più cari d’Italia, e questo non impedisce che l’Amt (guarda caso, monopolista per legge) sia sempre sull’orlo del fallimento, così che la frequenza del servizio è stata ripetutamente tagliata per contenere i costi. Anche l’auto privata ha costi elevati, perché le tariffe di sosta sono fra le più alte d’Italia e le multe aumentano esponenzialmente.
Ben venga dunque qualunque alternativa a una mobilità ormai quasi impossibile, e a un costo inferiore a quello del taxi (anch’esso, a Genova fra i più elevati).

In mezzo a questo casino piomba Uber, che è un esempio di nuova mobilità, trasporto pubblico intermedio fra quelli tradizionali e la mobilità privata, come il bus a chiamata o il car sharing. La nuova tecnologia consente un incontro efficiente fra la domanda diffusa di trasporto e l’offerta implicita nella flotta di veicoli esistenti e circolanti, ed essenzialmente inutilizzata. Il ruolo principale di Uber è quello di mediatore.
Proprio questo è l’aspetto più interessante, perché avvicina il settore della mobilità urbana (e non solo) alla condivisione e allo scambio via internet. Un fenomeno che può riguardare sia la capacità di trasporto in eccesso di chi si muove comunque per motivi propri, con dei posti disponibili in auto; sia chi dispone di un’auto e di tempo, e può decidere di offrire un servizio di trasporto a chi lo richiede.

Logico che un alto livello di controlli (come avviene per i taxi) continui a essere necessario, e lo sia anzi ancora di più. Rivolgendosi a un servizio più libero, il passeggero deve essere garantito sulle caratteristiche del veicolo e le sue condizioni di manutenzione, e sulle caratteristiche dell’autista (patentato, non incline alle bevute in auto né a tagliare la gola ai compagni di viaggio, robe così). Così come è giusto e doveroso evitare o risarcire il danno ingiusto che potrebbe subire chi è titolare di una licenza che rischia di perdere di valore.

Altrettanto normale, e anzi auspicabile, che i tassisti stessi vogliano introdurre analoghe innovazioni per rintuzzare la concorrenza sul campo, grazie anche alla loro maggiore professionalità, oltre che alla massa critica che consente una maggiore capillarità del servizio. Non a caso i tassisti genovesi hanno subito osservato di essere pronti a sviluppare la stessa applicazione smartphone per rendere più competitivo il loro servizio. Interessante però che, senza la minaccia di una maggiore concorrenza, un miglioramento del servizio, pur fattibile, non sia stato sviluppato, perché il mercato è protetto e il Comune-regolatore dorme sonni profondi.

Non mi appassionano invece le obiezioni giuridiche, che suonano più o meno così: questo sistema è illegale perché la legge (del 1992) non lo prevede, e riserva il servizio ai taxi e agli Ncc. Non so se queste obiezioni siano infondate. Nel dibattito di questi giorni, autorevoli avvocati si sono già divisi i compiti sostenendo con pari foga e ricchezza di argomenti le due tesi contrapposte (ah, l’utilità sociale degli avvocati). Insomma, la questione è controversa, e come sempre in Italia si può cominciare a litigare davanti a qualche giudice (dove è già in funzione, anche in Italia, Uber ha prevalso nelle azioni legali intentatele).
Per inciso, la più totale incertezza giuridica non ha impedito al Comune di Genova – che in altri settori, come il commercio, si segnala per la totale tolleranza a tutte le forme di abusivismo – di sparare col bazooka sul primo autista Uber che ha pizzicato: 1700 euro di multa, sospensione della patente e sequestro dell’auto finalizzato alla confisca. Tradotto: se il Comune vince la causa, il malcapitato ci rimette i 40-50 mila euro del valore dell’auto, oltre alla multa e alla patente. Se ha torto, le spese della causa e del risarcimento ricadono sul Comune e quindi, come sempre nelle molte cause perse, sugli ignari contribuenti genovesi.

Ma, come detto, non mi appassiona la fondatezza delle obiezioni giuridiche, anche se capisco il diritto dei tassisti a farsi dare ragione se la legge ancora gliela riconosce. Il punto è un altro. È chiaro che la legge del 1992 è totalmente superata dalle tecnologie. Che queste siano introdotte da Uber, o dai tassisti, o ancora – preferibilmente – tutti e due e altri ancora, la legge futura dovrà prenderne atto. In futuro, innovazioni come queste permetteranno un incontro efficiente fra domanda e offerta di spostamenti: molte persone acquisteranno passaggi da molte altre che li venderanno. Il risultato sarà una migliore mobilità a un minor prezzo, con un minore impatto ambientale complessivo (aumenta il coefficiente di occupazione delle auto) e forse con una dimensione più umana del trasporto urbano, dove ci sarà spazio anche per nuovi rapporti fra le persone. È un’innovazione che genera migliori servizi a prezzi più bassi, con vantaggi per l’ambiente e la società: è giusto governarla per migliorarne gli effetti, è doveroso neutralizzare eventuali danni collaterali. Ma respingere le innovazioni non serve a niente, se non a continuare, scientificamente, a farci del male.

Enrico Musso

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